மீன்பிடிச் சட்டம் - மீனவர்களை மிரட்டும் புதிய பூதம்
அடிமேல் அடியடித்தால் அம்மியும் நகரும் என்பார்கள். காலம் இந்திய மீனவர்களின் வயிற்றில் அடித்துக்கொண்டேயிருக்கிறது. 2009 நவம்பர் 9 பியான் புயல் ஆழ்கடல் விசைப்படகு மீனவர்களின் மீது நிகழ்த்திச் சென்ற சேதம் எண்ணக் கொந்தளிப்பை ஏற்படுத்துகிறது. விபத்துகள் எதிர்பாராதவை. விபத்தின் விளைவை மட்டுப்படுத்த முடியும். விபத்து அபாயத்தைக் கட்டுப்படுத்தவும் முடியும். விபத்துகளின் அரசியலும் பொருளியலும் கூர்ந்து படிக்கத் தகுந்தவை. சில விபத்துகள் இயற்கையானவை. சில விபத்துகள் உருவாக்கப்படுபவை. புறக்கணிப்பு அரசியல் விபத்துகளை மேலும் குரூரமாக்கிவிடுகிறது. கடல் சார்ந்த வாழ்வு இடர்களால் ஆனது. நெய்தல் வாழ்க்கையின் சாரத்தை இரண்டே வார்த்தைகளில் குறித்துவிடலாம். இழப்பு, மரணம். சங்க காலம் முதல் தொழில்நுட்பமும் தொலைத்தொடர்பும் மலிந்து கிடக்கும் இந்நாள்வரை நெய்தலின் உரிப்பொருள் இரங்கலும் இரங்கல் நிமித்தமுமாகவே நீடிக்கிறது.சீனாவுக்கு அடுத்தபடியாக இந்தியா அதிகபட்சக் கடல்மீன் அறுவடை செய்கிறது. இது வெறும் புள்ளியியல் தரவு மட்டுமே. இன்று இந்தியாவின் கடற்பரப்பு அதிநுட்ப மீன்பிடி முறைகளாலும் அந்நியக் கப்பல்களாலும் ஊடுருவப்பட்டுக் காயமுற்றுக்கிடக்கிறது. 7600 கிலோமீட்டர் கடற்கரையில் வாழும் ஒரு கோடி மீனவ மக்களில் பத்து இலட்சம் பேர் நேரடியாகக் கடல் மீன்பிடித்தலில் ஈடுபடுபவர்கள். சற்றொப்ப மூன்று இலட்சம் இந்தியப் படகுகள் இங்கு இயங்குகின்றன. 1960கள்வரை இந்த மீனவர்கள் கட்டுமரங்களிலும் சிறு படகுகளிலும் கடலில் சிறு தொலைவு சென்று எளிமையான வலைகளைப் பயன்படுத்தித் தங்கள் வயிற்றை நிரப்புமளவுக்கு மீன்பிடித்து வந்தனர். கெட்டுப்போகுமுன் கொண்டுசேர்ப்பதற்கு வாய்ப்புள்ள சிறுநிலப்புரப்புக்குள் சிறிதளவு மீன் கொண்டுசெல்லப்பட்டது. மீன் ‘தீட்டு’ என்பதான சமூகப் புறக்கணிப்புத் திரை காலப்போக்கில் விலகியது. 1960களில் நாட்டின் புலால் உணவுத் தேவையை முன்னிறுத்தி விசைப் படகுகளும் உயர்தொழில்நுட்பங்களும் இந்தப் பாரம்பரிய மீனவர்கள் மீது திணிக்கப்பட்டன. தொலைவுக் கடலுக்குச் சென்று நிறைய மீன்களைப் பிடித்துவந்து நிறையப் பொருள் ஈட்டி வசதிமிக்க வாழ்க்கையைச் சொந்தமாக்கிக்கொள்ளும் ஆசை அந்த எளிய சமூகத்தின் மூளைக்குள் செலுத்தப்பட்டது. மீனுக்கான சந்தை விரிந்தது - நாட்டுக்குள்ளும் வெளியேயும். பெரும் முதலீடுகளும் பன்னாட்டு வணிகமும் மீன்வளத் துறைக்குள் நுழைந்தன. விசைப்படகு, நைலான் வலை, இழுவைமடி, மோட்டார்ப் படகுகள் என்பதாக ஒவ்வொன்றாய்த் தொழில்நுட்ப ஒட்டகம் தன்னை நெய்தல் கூடாரத்துக்குள் நுழைத்துக்கொண்டது.
மீன்பிடி நடவடிக்கைகளின் பெருக்கத்தால் கரைக்கடலில் வளப் பற்றாக்குறை, இடநெருக்கடி, தொழில் மோதல், சகோதர யுத்தம், சட்ட ஒழுங்குப் பிரச்சினை என்பதாகக் கடற்கரை நிலம் அமைதியிழந்து போயிருக்கிறது. ஏற்றுமதி சார்ந்த மீன்வணிகம் கடற்கரைக்குள் கால் பதித்தது. மேலைநாட்டுச் சமூகங்களின் உணவுத் தேவை சார்ந்த ஏற்றுமதியை முன்னிட்டு இரால், சிங்கிரால், கணவாய், சூரை, வத்தை, கலவாய், நண்டு ஈறாக வெவ்வேறு வகையான மீன்கள் உள்ளூர்ச் சந்தை களுக்குப் பிரியாவிடை சொல்லி வெளி நாடு போயின. உணவு வேளாண் கழகத்தின் (FAO) மீன் இருப்புகள் உடன்படிக்கை (1995) கீழைநாட்டு மீனவர்கள் ஆழ்கடலில் பிடிப்பாரின்றிக் கிடக்கும் அபரிமிதமான சூரை மீன்களைப் பிடித்துவர அரசுகள் ஏற்பாடு செய்ய வேண்டுமென்று அறிவுறுத்தியது. இடம் கணிப்பான் (GPS), மீன்கூட்டம் கணிப்பான் (Fish Finders) திசைகாட்டி முதலிய கருவிகளுடன் மீனவர்கள் ஆழ்கடலில் மீன்பிடிக்கப் போயினர். இவர்களை ஊக்குவித்து வந்த நடுவண் அரசு 2001இல் சுறாமீன்பிடி தடைச்சட்டம் கொண்டுவந்தது. தூத்தூர் மீனவர்கள் நூறுபேர் நாடாளுமன்றத்தின் முன்னால் ஒருவாரமாக நடத்திய கடுமையான போராட்டத்தைத் தொடர்ந்து இந்தத் தடை விலக்கிக்கொள்ளப்பட்டது. அதுபோலவே நடுவண் அரசின் சுற்றுச்சூழல் மற்றும் காடுகள் அமைச்சகம் 2007இல் அமல்படுத்த முயன்ற சாமிநாதனின் கடற்கரை மேலாண்மை அறிவிக்கை வரைவும் திரும்பப் பெறப்பட்டது. பூதம் அதோடு அடங்கவில்லை. மீன்பிடி ஒழுங் காற்று மற்றும் மேலாண்மைச் சட்ட முன்வடிவம் (2009) மீனவர்களை மிரட்டும் புதிய பூதமாகக் கிளம்பியுள்ளது.
கடற்கரைச் சமூகங்களைக் கண்டுகொள்ளாத அரசுகள் ஒருபுறம்; கடற்கரை மற்றும் கடல்வளங்களைக் குறிவைத்து நெய்தல் மக்களை அங்கிருந்து விரட்டியடிக்கச் சட்டங்களைத் தங்கள் ஆயுதமாய்ப் பயன்படுத்த முயலும் வர்த்தக, பெருந்தொழில் முதலைகள் மறுபுறம்; இதற்கு இசைவாகச் சட்டங்களை உருவாக்கிக் கொடுத்துத் தங்களை வளர்த்துக்கொள்ள அலையும் ஓட்டுப்பொறுக்கி அரசியல்வாதிகள் இன்னொருபுறம். தணியாது வேகும் காட்டுக்குள் திணறிக்கொண்டிருக்கும் சுண்டெலிகள் போல் இந்தியாவின் கடலோரங்களில் ஒரு கோடி மீனவமக்கள் தத்தளிப்பதை உலகம் கவனம் கொள்ளவில்லை. அவர்கள் எதிர்பாராத இழப்புகளால் கலங்கி நிற்கையில் ஊடகங்கள் வெளியிடும் செய்திகளால் ஆட்சிக்கட்டிலில் (சாய்வுப்படுக்கையில்) கிடக்கும் ஆட்சியாளர்களுக்கு எரிச்சல் ஏற்பட்டுவிடுகிறது. ‘மீனவர்களைப் பற்றிய செய்திகளை மிகைப்படுத்தக் கூடாது’ என்று பழுத்த தமிழினத் தலைவர் ஊடகங்களுக்கு அறிவுரை சொல்கிறார்.
கர்நாடகா, கோவா, குஜராத் கடல்பகுதிகளில் 2009 நவம்பர் 11 அதிகாலையில் ஏற்பட்ட புயல் 35 வருடங்களில் குறிப்பிடத்தக்க கடற்பேரிடர். ‘இதுபோன்றவொரு புயலைத் தங்கள் கடல் வாழ்க்கையில் இதுவரை சந்தித்ததே இல்லை’ என்று அவர்கள் குறிப்பிடுவதிலிருந்து இதன் கோரத்தைப் புரிந்துகொள்ளலாம். இந்த நாட்டில் தொலையுணரித் தொழில்நுட்பம், காலநிலை கணிக்கும் நுட்பம், தொலைத்தொடர்பு நுட்பங்கள் எல்லாம் கத்தரிக்காய்ப் போல மலிந்துகிடப்பதாய்ச் சொல்கிறார்கள். புயல் குறித்து முன்னறிவிப்பு செய்திருக்கலாம்; பேரிடர் நிகழ்ந்த பிறகேனும் கடலில் சிக்கிய மீனவர்களைக் காலவிரயமின்றிச் சென்று மீட்டிருக்கலாம்; இவை பற்றிய தகவல்களைச் சார்ந்த மாநில அரசுகள் பொறுப்பாகப் பரிமாறியிருக்கலாம். மீட்பு நடவடிக்கையில் கடற்படை, கடலோரக் காவற்படை, மீன் துறை, மருத்துவத் துறை என்று எல்லாவற்றையும் ஈடுபடுத்தியிருக்க முடியும் . . . ஆனால் எதுவும் சரியாக நடக்கவில்லை.
கன்னியாகுமரி மாவட்டம் தூத்தூர் பகுதியைச் சார்ந்த சுமார் 300 படகுகள் நவம்பர் புயலில் சிக்கிக் கொண்டன. விசைப்படகிலிருந்து அண்ணாந்து பார்க்கும் உயரத்தில் இராட்சத அலைகள் மோதி மூன்று படகுகளைக் கவிழ்த்துவிட்டன. எட்டுப் பேர் மாயமாயினர். தப்பி வந்த மீனவர்களில் பலர் பேரிடர் அதிர்ச்சியிலிருந்து இன்னும் மீளவில்லை. உடுக்கை இழந்தவன் கைபோல் ஓடிச்சென்றிருக்க வேண்டிய மாவட்ட நிர்வாகமும் அமைச்சர்களும் அந்நெருக்கடியைச் சாவதானமாய்க் கையாண்டனர். மக்கள் கொடுத்த தகவல்கள் ஊடகங்களில் மறைக்கப்பட்டன. ‘குடும்ப’ ஊடகங்கள் ஒருபடி மேலே போய் எட்டு மீனவர்களைப் பத்திரமாய் மீட்டுவிட்டதாகவும் 25 மீனவர்களை இலட்சத்தீவில் பத்திரமாய் வைத்திருப்பதாகவும் படகுகள் அங்கு கரை சேர்ந்திருப்பதாகவும் நிறையச் செய்திகள் வெளியிட்டன. நாங்கள் சொன்ன செய்தி ஏன் மறைக்கப்பட்டது என்று மீனவர்கள் கொதித்தனர். இதைத் தொடர்ந்து மீனவர்கள் கொடுத்த உண்மையான பேட்டி மறுநாள் வெளிவந்தது நாடகத்தின் உச்சம். படகுகள் மூழ்கி, மீனவர்கள் மாயமான செய்தி கேட்டுப் பெண்கள் புலம்பியழுதுகொண்டிருந்தனர். செய்தி சேகரிக்க வந்த புகைப்படக்காரர் ஒருவர் ‘எல்லாரும் சிரிச்சுக்கிட்டே போஸ் குடுங்கம்மா’ என்றார். ‘படகை இழந்து, சொந்தங்கள் கரைசேராத துக்கத்தில் அழுது கொண்டிருக்கிறவங்களை சிரிக்கச் சொல்றீங்களே, இது உங்களுக்கு நல்லாயிருக்கா?’ என்று பக்கத்தில் நின்ற இளைஞர் ஒருவர் கோபித்திருக்கிறார். ‘இல்லை, எல்லாப் பிரச்சினைகளுக்கும் அரசு நடவடிக்கை எடுத்து சால்வ் பண்ணியாச்சு, மீனவர்கள் மகிழ்ச்சியா இருக்காங்கன்னு பேப்பர்ல செய்தி போடுன்னு அங்கே நிக்கிறவங்க சொன்னாங்க . . .’ என்று அந்தப் புகைப்படக்காரர் பக்கத்தில் நின்ற கரைவேட்டிக் கூட்டத்தைக் கைகாட்டியிருக்கிறார்.
அரசின் புறக்கணிப்புக்கு எதிரான குரலை ஆண்டுதோறும் நவம்பர் 21 இல் மீனவர்கள் வழக்கமாகப் பதிவுசெய்து வந்தனர். இவ்வாண்டில் கொண்டாட்டமாக இல்லையென்றாலும் கருப்புத் தினமாகவாவது கன்னியாகுமரி மாவட்ட மீனவர்கள் மீனவர் தினத்தைக் கடைபிடிப்பார்கள் என்று எதிர்பார்த்தேன். திட்டமிட்டிருந்த நிகழ்ச்சிகள் விலக்கிக்கொள்ளப்பட்டதற்குக் காரணம் யார்? மீனவனின் குரல்வளையை நெறிக்கும் அரசா, அதற்குத் துணை போகும் மீனவப் பிரதிநிதிகளா? மீனவர் தினம் தவிர்க்கப்பட்டதன் மர்ம முடிச்சு இன்னும் அவிழவில்லை.
பிணவறைக்கு வந்த உடலை அதி தீவிர சிகிச்சைப் பிரிவுக்குக் கொண்டு போகிற அனாயசமான அடவுகளைக் கரைவேட்டிக் கூட்டமும் மாவட்ட அதிகாரிகளும் தூத்தூரில் பிரயோகித்தனர். கல்லூரி வளாகத்தில் தேசியக் கொடி, கட்சிக்கொடிகள் தரித்த கார்களின் கூட்டத்தைப் பார்த்து மக்கள் வியந்து நின்றனர். தங்கள் சிக்கல்களெல்லாம் தீர்ந்துபோனதாய் ஆசுவாசப்பட்டுக்கொண்டனர். இரண்டு மூன்று தினங்கள் அங்கே ஒருங்கிணைப்பு மையம் ஒன்று செயல்பட்டதாகச் செய்திகள் வந்தன. நவம்பர் 16, 17 தியதிகளில் பளபளக்கும் சிவப்பு நிறத்தில் மீனவர்களுக்கு உயிர் காப்புக் கவசவுடையை வினியோகிக்கும் நாடகம் அரங்கேறியது. புகைப் படத்தில் அமைச்சர், எம்பி, எம்எல்ஏ, வட்டம் அரைவட்டங்களுடன் ஆபீஸ் கிளார்க் போல் ஆட்சியரும் நின்றிருந்தார். கட்டுக்கட்டாக ஈருருளிகளில் கவசவுடைகள் போய்க்கொண்டிருந்தன. ‘ஆனை வாங்குவான், அங்குசம் வாங்கமாட்டான்’ என்கிற பழமொழி மீனவர்களுக்கு நிரம்பவே பொருந்தும்போலும். முப்பது முதல் அறுபது இலட்சம்வரை முதல் போட்டு, கடன் புரட்டி, ஒரு விசைப்படகைக் கட்டுகிறார்கள். பாதுகாப்பு தொடர்பான எந்த முன்னேற்பாடுகளைக் குறித்தும் அவர்கள் கவலைகொள்வதில்லை. பத்துப் பன்னிரண்டு பேர் தொழில் பார்க்கும் படகில் இரண்டு உயிர்ப் பாதுகாப்பு வளையங்களைக் கூடப் பார்க்க முடியாது. அரசோவென்றால் மூக்கை அறுத்துவிட்டு முகத்தைத் தடவுகிறது. இலவசங்களை வாரிவீசி வாக்குகளை அள்ளும் திராவிட ‘பகுத்தறிவு’ அரசியல்வாதிகள் இனி மீனவர்கள் படகில் அணிந்துகொள்ள உள்ளாடைகளை இலவசமாய் வழங்கினாலும் வியப்பில்லை. முகத்தைத் தடவிக்கொடுத்தால் மூக்கு அறுபட்டதை மீனவர்கள் மறந்துவிடுவார்கள். கரைக்கு வராத முன்னூறு படகுகளுக்கு என்னவாயிற்று, எத்தனைபேர் உயிர் பிழைத்தனர், எத்தனை பேர் பத்திரமாய்க் கரைசேர்ந்தனர், மீட்பு, சிகிச்சை நடவடிக்கைகள் சரியாக நடக்கின்றனவா, கண்காணிக்கப்படுகின்றனவா, ஒருங்கிணைக்கப்படுகின்றனவா? மீனவர்களின் தரப்பில் யார் இதைச் செய்கிறார்கள்? என்று நாம் கேள்விகளை அடுக்கலாம். இவையெல்லாம் எங்கள் சக்தியை மீறிய விஷயங்கள் என்பது போன்ற அடிமட்ட பார்வைதான் மீனவர்களின் பதிலாக வருகிறது.
பேரிடர் நிகழ்ந்து ஒரு வாரத்துக்குப் பிறகு, ‘தூத்தூர் மீனவர் மீட்பு நடவடிக்கைகள் என்ன அளவில் போய்க்கொண்டிருக்கிறது’ என்று மாவட்ட ஆட்சியரிடம் ஒரு பாதிரி ஆர்வலர் தொலைபேசியில் கேட்டிருக்கிறார். ‘மீனவர்கள் தரப்பில் எந்தப் பிரதிநிதியும் எங்களிடம் வரவில்லை. சில பாதிரியார்கள் வந்தார்கள். பாதிரியார்கள் வழியாக மீனவர்கள் தங்கள் பிரச்சினைகளைத் தெரியப்படுத்தலாம் என்று சொல்லியிருக்கிறேன்’ என்று மாவட்ட ஆட்சியர் பதில் சொல்லியிருக்கிறார். அரசின் அரபிக் கடல் புயல் மீட்பு - நிவாரண நடவடிக்கைகள் சுனாமி மீட்பு / நிவாரண நடவடிக்கையின் நகல். பெருந்துக்கத்தில் மூழ்கியிருந்த தூத்தூர் இளைஞர் ஒருவரைச் சந்தித்துப் பேசினேன். உடைந்து மூழ்கும் படகிலிருந்து குதித்து வெளியேறி இன்னொரு படகால் மீட்கப்பட்டுக் கரைசேர்ந்தவர். ஒரு வருட காலத்திற்குள் இது அவருக்கு நேரும் இரண்டாவது இழப்பு. அவரது முந்தைய படகு தீ விபத்தில் மூழ்கிப்போனது. இழப்பின் வலியும் உயிர் மீந்துவந்த அதிர்ச்சியும் அவர் முகத்திலிருந்து அகலவில்லை. மாயமான எட்டு மீனவர்களின் குடும்பங்களுக்கு மீனவர் நலவாரிய நிவாரண நிதியிலிருந்து ஒரு இலட்சம் நிதி வழங்கப்பட்டிருக்கிறது. தமிழ் நாடு மீன் துறையின் பியான் புயல் கோப்பு அநேகமாக இத்துடன் மூடிப் பரண்மேல் எறியப்படும்.
கண்முன்னே மூழ்கிப்போன எதிர்காலம்
“மங்களூரிலிருந்து 80 கடல்மைல் (ஒரு கடல்மைல்-1.8 கிலோமீட்டர்) தொலைவில் வலைவிரித்திருந்தோம். (இடங்கணிப்பானின் குறியீட்டில் கிடைக்கோடு 13 டிகிரி, நெடுங்கோடு 70 டிகிரி) நாங்கள் மூன்றுபேர் வீலஸில் இருந்தோம், பின்னிரவுக் குளிர் கடுமையாக இருந்ததால் மற்றவர்கள் உள்ளே இருந்தார்கள். வேகமாக ஓடிவரும் சரக்கு உந்து எதன்மீதோ மோதுவதுபோல் வீலஸுக்குப் பின்னால் சத்தம் கேட்டது. வெளியே வந்து பார்த்தால் வயர்லெஸ் ஆன்டெனா ஒடிந்து கிடந்தது. புயலின் உக்கிரத்தில் எங்கள் படகைவிட இருமடங்கு உயரத்தில் அலைகள் எழுந்து படகின் மீது தொடர்ந்து மோதின. சற்றுநேரத்தில் படகு பாடியில் ஃபைபர்கிளாஸ் தகடு கழன்று வரத் தொடங்கியது. படகு பலகைக்கட்டு. தகடு கழன்றுவிட்டதால் படகு இனி எவ்வளவு நேரம் தாக்குப்பிடிக்கும் என்று சொல்ல முடியாது. வயர் லெஸ் ஆன்டெனா உடைந்து போனதால் ரேஞ்ச் இரண்டு மூன்று நாட்டிக்கல் மைலுக்கு மேல் போகவில்லை. சற்று தொலைவில் கிடந்த ஒரு படகுடன் தொடர்பு கிடைத்தது. எப்படியாவது வலையை இழுத்துப் படகில் போட்டுவிட்டுக் கரையை நோக்கி ஓடிவாருங்கள், அதற்குள் நாங்கள் பக்கத்தில் வந்து விடுவோம்! என்றார்கள். படகு ஒரு முழம்கூட முன்னேற முடியவில்லை. காற்றும் கோளும் என்னைத் தளர்த்தியது. நாம் உயிர்தப்பிக் கரைசேருவோமா என்கிற பயம் என்னைப் பிடித்துக்கொண்டது. வலையை இழுத்துப் படகில் சேர்ப்பதற்குள் படகின் பலகைக் கட்டு இளகத் தொடங்கியது. மீண்டும் வயர்லசில் பேசினோம். ‘ஓடுகிறவரை ஓட்டி வாருங்கள், நாங்கள் வந்துகொண்டிருக்கிறோம்’ என்று பதில் வந்தது. படகுக்குள்ளே கசிந்து பீறிட்டு ஏறும் தண்ணீரை வெளியேற்றும் பம்புகள் ஸ்தம்பித்துவிட்டன. எல்லோரும் கையில் கிடைத்த சிறுசிறு பாத்திரங்களில் தண்ணீரை இறைத்து வெளியேற்றிக்கொண்டே படகைக் கரை நோக்கி ஓட்டிக்கொண்டிருந்தோம். ஒரு கட்டத்தில் இயந்திரம் தண்ணீரில் மூழ்கி, அதன் இயக்கம் நின்றுவிட்டது. படகு சிறிது சிறிதாய்த் தாழ்ந்து போகத் தொடங்கியது. கையில் கிடைத்த கேன்களுடன் கடலில் குதித்தோம். எங்களை மீட்க வந்த படகு நெருங்கி வந்துவிட்டது. என் கனவு, என் மூலதனம், இரண்டாவது படகுக்கும் வாங்கிய கடன்களை அடைப்பதற்குமான மூலாதாரம், என் எதிர்காலம் எல்லாம் என் கண்ணெதிரே மொத்தமாய்க் கடலுக்குள் மூழ்கிப்போனது . . .”
மயிரிழையில் தப்பிய படகு
எங்கள் படகு 70 அடி ஸ்டீல் பாடி படகு. புயலடித்த வேளையில் நாங்கள் மகாராஷ்டிரா கடற்கரையிலிருந்து சுமார் 300 கடல்மைல் தொலைவில் இருந்தோம். திடீரென்று வீசிய புயல் வலையை முழுவதுமாக இழுத்துப் படகில் போடுவதற்கு அவகாசம் தரவில்லை. பாதி வலையை அறுத்துக் கடலில் விட்டுவிட்டோம். 15 நாட்டிக்கல் மைல் வேகத்தில் கரையைப் பார்த்து ஓடினோம். படகு முன்னே நகராது ஆற்றில் வெள்ளப்பெருக்கை எதிர்த்து ஒரு காகிதப் படகு போனால் எப்படியிருக்குமோ அதுபோலத் திணறியது. பலகைக் கட்டாக இருந்திருந்தால் எங்கள் படகு ஒரு மணிநேரம்கூடத் தாக்குப்பிடித்திருக்காது. கோடை வீசுவதுபோல் எங்கள் படகைப் புயல் வாரியெடுத்துப்போனது. அந்தக் காற்று கொஞ்சம் வேகம் குறைந்தபோது 42 நாட்டிக்கல் தொலைவுக்குத் தள்ளப்பட்டிருந்தோம். புயல் மீண்டும் வேகமெடுத்தபோது எங்கள் படகை மறுதிசையில் கொண்டு போனது. கொஞ்சம் நேரத்தில் 40 நாட்டிக்கல் மைல் தொலைவுக்கு இழுத்துவந்தது. ஏறத்தாழப் புறப்பட்ட இடம் காற்றின் வேகம் கொஞ்சம் அடங்கிப்போகவே, அதிகபட்ச வேகத்தில் ஒரு நாள் முழுவதும் ஓடினோம். ஜிபிஎஸ் நாங்கள் வெறும் 11 நாட்டிக்கல் மைல்தான் கடந்திருப்பதாகக் காட்டியது. சராசரியாக ஒரு மணி நேரத்துக்கு அரைகடல் மைல்கூட இல்லை. இவ்வளவு நகர்ந்ததே ஆச்சரியம் என்று மற்ற படகில் உள்ளவர்கள் சொன்னார்கள். நமது கரைக்குப் போக முயன்றால் தப்பிக்க முடியாது என்று தோன்றியது. குஜராத் கடற்கரையை எட்டுவது சுலபம். அடையும் சூரியனின் திசையைப் பார்த்துக் காற்று வீசிய திசையிலேயே ஓடிக் குஜராத் கரையை அடைந்தோம். புயல் ஓய்ந்து அமைதியான பிறகு அங்கிருந்து புறப்பட்டுக் கொச்சி வந்துசேர்ந்தோம்.
சிறுதொழில் மீனவர்களின் வாழ்க்கைப் பொருளாதாரமும் அடித்தட்டு மக்களின் உணவு சார்ந்த பொருளாதாரமும் நெருங்கிய தொடர்பு கொண்டவை. கட்டுமரத்திலும் சிறுபடகிலும் சென்று மீன் பிடித்தவர்கள் சிறுதொலைவுக்குப் போய்வந்தார்கள். மீன் கிடைக்கவில்லையென்றால் அன்று பிழைப்பு இல்லை என்பதுடன் பிரச்சினை முடிந்துவிடும். இன்று மீன்பிடித் தொழில் முதலீடு சார்ந்த தொழில். சில லட்சங்களை முதலீடு செய்து மோட்டார் படகை வாங்கும் மீனவனுக்கு அதை இயக்க எரிபொருள் வேண்டும். விசைப்படகுகளுக்கு சராசரியாக ஒரு நாள் பயணத்துக்கு 240 லிட்டர் டீசல் வேண்டும். நூறு நாட்டிக்கல் மைல் தொலைவுக்குச் சென்று மீன்பிடிக்கும் விசைப் படகுக்கு போக- வரப் பயணச் செலவு சுமார் 2000 லிட்டர் டீசல். படகில் வரும் தொழிலாளிகளுக்கு உணவு, பேட்டா, மீனைப் பத்திரப்படுத்த ஐஸ் கட்டிகள், ரேஷன் பொருட்கள், இத்யாதி என்று ஒரு மீன்பிடி பயணத்துக்கு ஒன்றரை லட்சம் ரூபாய் ஆகலாம். பாரம்பரிய மீனவன் தொழில்நுட்பத்தைச் சார்ந்து நிற்கத் தொடங்கிய பிறகுதான் ‘நஷ்டம்’ என்கிற புதிய சிக்கல் எழுந்தது. இடங்கணிப்பான், மீன்கூட்டப் பதிவுக்கருவி, காம்பஸ், வயர்லெஸ் தொடர்புக்கருவி உட்பட குறைந்தபட்ச வசதிகளுடன் விஞ்ச் பொருத்திய 50, 60 அடி விசைப் படகைக் கட்டி முடிக்க 50 இலட்சம் வேண்டும். தமிழ்நாட்டுக் கடற்கரையில் சுமார் 6000 மீன்பிடி விசைப் படகுகள் இருக்கலாம். இவர்கள் எரிபொருள் பெறுவதற்குத் தடையோட்டம் ஓடுகிறார்கள். இந்தியக் கடலில் மீன்பிடிக்கும் 713 மீன்பிடிக் கப்பல்களுக்கும் உற்பத்தி விலையில் (லிட்டர் டீசல் ரூபாய் 16) எரி பொருள் வழங்கும் நடுவண் அரசு, சிறு அளவில் தொழில்புரியும் பாரம்பரிய விசைப்படகு மீனவர்களுக்கு லிட்டருக்கு ஒரு ரூபாய்தான் டீசல் மானியம் வழங்குகிறது.
மண்ணெண்ணெய்யை எரிபொருளாய்ப் பயன்படுத்தும் மோட்டார்ப் படகு மீனவர்கள் (Out board Mortor Boars) காவல் துறையால் தீவிரவாதிகளைப்போல் நடத்தப்படுகிறார்கள். திருச்செந்தூர் மணப்பாடு பகுதி மீனவர்கள் லிட்டருக்கு 50 ரூபாய்வரை கொடுத்து இந்த எரிபொருளைப் பெற்றுப் படகுக்குக் கொண்டு சேர்ப்பதற்குள் கடலில் நாள் முழுதும் மிதப்பதுபோல் தளர்ந்துபோகிறார்கள். செக்போஸ்ட்களில் நிற்கும் காவலர்கள் லிட்டருக்கு மூன்று ரூபாய் பேரம் பேசி இலஞ்சம் பெறுகிறார்கள்.
இந்தியக் கடலில் மீன்பிடித்து இந்தியக் கரைக்குக் கொண்டு சேர்த்து இந்தியர்களுக்குச் சாப்பிடக் கொடுக்கும் பாரம்பரிய மீனவனுக்கு எரிபொருள் சலுகையில்லை, வினியோகமில்லை; நடுக்கடலில் மீனைப் பாடம் செய்து அங்கிருந்தே மேலை நாடுகளுக்கு அனுப்பிவிடும் பெரிய கப்பல்களுக்கு உற்பத்தி விலையில் எரிபொருள் தாராள வினியோகம். இந்திய மீனவன் கொண்டுவரும் மீன் எல்லாத் தட்டுகளிலுள்ள மக்களுக்கும் எளிதாய்க் கிடைக்கும். கப்பல்கள் பிடிக்கும் மீன்கள் இந்தியக் கரைகளுக்கே வராது. குறிப்பிட்ட மீன்களைப் பொறுக்கியெடுத்துவிட்டு மற்றவற்றைக் கடலில் கொட்டிவிடுகின்றன. சராசரியாக ஒரு ஐரோப்பியன் ஆண்டுக்கு 15 கிலோ மீன் உண்கிறான். இந்தியர்களில் சரிபாதிப்பேர் மீன் உண்பவர்கள். சாதாரண உடல்நலத்துக்கு வருடத்துக்கு 15 கிலோ மீனாவது குறைந்தபட்சம் சாப்பிட வேண்டும். இப்போது இந்தியன் ஏழு, எட்டு கிலோ தான் சாப்பிடுகிறான். இந்திய மீன் உணவுத் தேவையில் 75 விழுக்காடுதான் பூர்த்தியாகியிருக்கிறது. அந்நியச் செலா வணியைச் சொல்லி மீதிமீன்கள் ஏற்றுமதியாகிவிடுகின்றன. வெளிநாடு மார்க்கட்டில் நமது மீனுக்குக் கிடைப்பதோ கிலோவுக்கு 186 ரூபாய். அதே மீனுக்கு இந்தியச் சந்தையில் கிலோவுக்கு 250 ரூபாய் கிடைக்கிறது. கப்பல்கள் பெறும் இந்த எரிபொருள் சலுகையின் பலன்கள்யாருக்குப் போய்ச் சேர்கின்றன? இந்தியாவில் நடுத்தர, கீழ்நடுத்தர மக்களின் நம்பகமான சத்துணவு மீன் மட்டுமே. நம் கடலிலுள்ள மீன்கள் கப்பல்களில் அறுவடையாகி நடுக் கடலிலிருந்து பார்சலாகி வெளி நாட்டுச் சந்தைகளுக்குப் போய்விடுகின்றன. நமது அரசு கண்களைக் கட்டிக்கொண்டு பாரம்பரிய மீனவர்கள்மீது கத்தி எறிகிறது. ஒருகாலத்தில் உயர்தொழில்நுட்பங்களைப் பயன்படுத்தவும் ஆழ்கடலுக்குப் போகவும் இந்த மீனவர்களைத் தூண்டியதும் ஆசை காட்டியதும் அரசுதான்.
கடலுக்குள் போவதும் யுத்தத்துக்குப் போவதும் ஏறத்தாழ ஒன்று தான். கடல் யுத்தத்துக்குத் தகவல் தொடர்புதான் உயிர்நாடி. பாதுகாப்பு ஏற்பாடுகள் மிக முக்கியமானவை. இலங்கை என்னும் சின்னஞ்சிறு தீவுநாட்டிலிருந்தும் மீனவர்கள் தொலைவுக் கடலுக்குப் போய் மீன்பிடிக்கிறார்கள் - 800, 900 கடல் மைல் தொலைவுவரை. ஆழ்கடலில் இந்திய மீனவர்களுடன் ஊடாடுவதுண்டு. ஆழக்கடலில் சாதாரணமாக நங்கூரங்களைப் பயன்படுத்த முடியாது. ஆழக்கடலில் படகுகள் நீரோட்டத்தின் போக்கில் நகர்ந்துவிடாதிருக்க இலங்கை மீனவர்கள் கடல் பாரச்சூட் போன்ற கருவியை நங்கூரமாய்ப் பயன்படுத்துகிறார்கள். ‘ஆர்டிஎம்’ என்கிற தொலைத் தொடர்புக் கருவியில் வெகுதொலைவிலிருந்து அவர்களது நாட்டுடன் பேசிக்கொள்கிறார்கள். இந்திய மீனவர்களிடம் இது போன்ற எந்தத் தொலைதொடர்பு வசதியும் இல்லை. வயர்லெஸ் கருவியைப் பயன்படுத்தி சுமார்20 கடல்மைல் தொலைவுக்குள் இருக்கும் படகுகளுடன் மட்டுமே தொடர்புகொள்ள முடியும்.
நவம்பர் 9 புயல் குறித்து அரபிக் கடலில் வெவ்வேறு பகுதிகளில் மீன் பிடித்துக்கொண்டிருந்த படகுகளுக்கு முன்னெச்சரிக்கைத் தகவல் எதுவும் கிடைக்கவில்லை என்பது கவனம்கொள்ள வேண்டிய செய்தி. ஓரிரு நாட்களுக்கு முன்பாகவே காற்றழுத்தத் தாழ்வு மண்டலம் உருவாவதைக் கணிக்க முடியும், தகவல்களைப் பரிமாறவும் வசதியுண்டு. ஐநூறுக்கு மேற்பட்ட ஆழ்கடல் விசைப்படகுகள் புயல் ஏற்பட்டபோது மஹாராஷ்ட்ரா கடற்கரையிலிருந்து சில நூறு கடல்மைல் தொலைவில் மீன் பிடித்துக்கொண்டிருந்தன. பேரிடர் குறித்த செய்தியை முன்கூட்டியே தெரியப்படுத்துவதும் அதை நிகழ்வின் போதும் பேரிடரைத் தொடர்ந்தும் படகுகள் கரையிலிருந்து உதவிபெறுவதற்கும் செய்தித் தொடர்பு மிக முக்கியமானது. இரண்டு வருடங்களுக்கு முன்னால் திருவனந்தபுரம் தொண்டு நிறுவனம் ஒன்று தூத்தூர் விசைப்படகு மீனவர்களிடம் மூன்று துரித உஷார் கருவி (Express Alert System) வழங்கியது. கடல் விபத்துச் சூழலில் இந்தப் பொத்தானை அழுத்தினால் செயற்கைக்கோள் மூலமாக சிக்னல் கொடுத்த இடத்தின் கிடைக்கோடு - நெடுங்கோடு புள்ளி கடற்படைத் தகவல் மையத்துக்குத் தெரிவிக்கப்பட்டுவிடும். கடலோரக் காவற்படை விரைவாக விபத்து நேர்ந்த இடத்துக்குப்போய் மீட்பு, உதவி நடவடிக்கையில் இறங்க முடியும். இந்திய விண்வெளி ஆய்வு மையத்தின் உதவியுடன் இந்தச் சோதனை முயற்சி நிறைவேறியுள்ளது. ‘கோல்காம்’ நிறுவனத்தின் இந்தத் தயாரிப் பின் விலை ஐம்பதினாயிரத்துக்கு மேல். இயல்பு உற்பத்திக்கு வருகையில் விலை வெகுவாய்க் குறைந்துவிட வாய்ப்புண்டு. ஐம்பது இலட்சம் முதலீடு செய்து மீன் பிடிக்கப்போகும் விசைப்படகில் பத்து மீனவர்களின் பாதுகாப்பை முன்னிட்டு ஐம்பதினாயிரம் அதிக முதலீடு செய்வதன் நியாயம் எளிதில் விளங்கும். ஆழ்கடல் மீனவர்களுக்கு அரசு இதைச் சலுகைவிலையில் வினியோகிப்பது இலவசத் தொலைக்காட்சிப் பெட்டித் திட்டத்தைவிட முக்கியமானது. ‘உலக செயற்கைக்கோள் கண்காணிப்பு முறையில் (Global Satellite Monitoring System - GSM) மீன்பிடிப் படகுகளைக் கண்காணக்கவும் தொடர்புகொள்ளவும் மேலை நாடுகளில் ஏற்பாடுகள் உள்ளன. கடலில் இருக்கும் ஒவ்வொரு மீன வரையும் அடையாளம் காட்டும் வகையில் அடையாள சங்கேதக் குறியீடு கொண்ட (RFID) ஒரு வில்லையைப் பொருத்திக்கொள்வதும் எளிது. ஆந்திர முதல்வர் இராஜ சேகரரெட்டியை அடர்ந்த காடுகளுக்குள் தேடிக் கண்டுபிடிக்க உதவிய அதே செயற்கைக்கோள் தொலையுணரித் தொழில்நுட்பத்தைக் கடலில் பயன்படுத்துவது முடியாத காரியமல்ல. சதுரமீட்டர் சுத்தமாக நமது கடலைப் பதிவு செய்யும் அளவுக்கு நமது செயற்கைக்கோள் தொலையுணரித் தொழில் நுட்பம் வளர்ந்திருக்கிறது. சந்திரனில் தண்ணீரைக் கண்டுபிடித்துவிட்டதாகப் பெருமைப்பட்டுக்கொள்ளும் இந்திய வானியல் ஆய்வுத் துறைக்கு இது பெரிய விஷயமே அல்ல. மனம் வேண்டும். இந்தியாவின் பொருளாதார முற்றுரிமை மண்டலத்துக்கு உட்பட்ட கடற்பரப்பில் சக்திவாய்ந்த மிதக்கும் அலைபேசி சிக்னல் கோபுரங்களை நிறுவியும் ஆழ்கடல் படகுகளுடனான தொடர்பை உறுதிசெய்துகொள்ள முடியும். கரையில் ஒருங்கிணைப்பு மையங்களை நிறுவி நடுவண் அரசு மாநில அரசுத் தலைமைச் செயலகங்களுக்கு உடனடித் தகவல்கள் தெரிவிப்பதற்கு 24 மணிநேரத் தொடர்பு வசதியை நிறுவ முடியும் இவை எல்லாவற்றுக்கும் மேலாகப் பாரம்பரிய மீனவர்கள்மீதான ஆட்சியாளர்களின், அதிகாரிகளின் பார்வையில் மாற்றம் தேவைப்படுகிறது.
தமிழ்நாட்டின் மீன்வளச் சூழலை உற்றுநோக்கினால் மீனவர்களின் மீதான திட்டமிட்ட புறக்கணிப்பையும் ஒதுக்குதலையும் உணர்ந்து கொள்ள முடிகிறது. கேரளாவின் கடற்கரை 595 கிலோமீட்டர் நீளம் தான். அங்குத் தொண்ணூறு தூண்டில் வளைவுகள் உண்டு. இவை தவிர தேவைக்கேற்ப அரசு சிறுசிறு மீன்பிடித் துறைமுகங்களை ஆங்காங்கே அமைத்துக்கொடுத்துள்ளது. தமிழ்நாட்டு மீனவர்கள் வெகுசுதந்திரமாக அங்குள்ள துறைமுகங்களைப் பயன்படுத்த அந்த அரசு அனுமதிக்கிறது. அரபிக் கடல் பகுதியில் மீன்பிடிக்கும் தமிழகத்தைச் சார்ந்த அறுநூறுக்கு மேற்பட்ட விசைப் படகுகளும் பலநூறு மோட்டார் படகுகளும் (பயணத்துக்கு மட்டுமே இயந்திரத்தைப் பயன்படுத்துபவை, தங்கள் அறுவடையை மொத்தமாய்க் கேரளாவில் கரையிறக்குகின்றனர். கேரளாவுக்குத் தொழில்கள் உருவாகின்றன. தமிழக மீனவர்களால் விளையும் மீன்வணிகமும் ஏற்றுமதியும் கேரளாவை வளப்படுத்துகின்றன. போதிய மீன்வள அடிப்படைக் கட்டமைப்பு வசதிகளைத் தமிழகக் கடற்கரையில் நிறுவியிருந்தால் இவ்வளவு வணிகத்தையும் தொழிலையும் வருவாயையும் தமிழ்நாடு இழந்திருக்க வேண்டியதில்லை. 1983இல் நிறுவப்பட்ட சின்னமுட்டம் துறைமுகம் உட்பட 12 துறைமுகங்களே உள்ளன. 1076 கிலோமீட்டர் கடற்கரையும் எட்டு இலட்சம் மீனவர்களும் இருக்கும் தமிழ்நாட்டில் இதுதான் நிலைமை. இருக்கும் வெகுசில துறைமுகங்களின் கெடுபிடிகளை மீனவர்களால் தாங்க முடியவில்லை. காலையில் போய் முன்னிரவில் வந்துவிட வேண்டும். மெரினாவில் நிறுவியிருக்கும் அண்ணா சமாதிபோலக் கடலில் மீன்கள் வைத்த இடத்தில் இருப்பவையல்ல. குறித்த நேரம் குறித்த இடம் போய்க் குறித்த அளவு கொண்டுவர கடல் ஒன்றும் ரெட்டி சகோதரர்களின் சுரங்கமல்ல. மீன்கள் தூங்குவதில்லை. ஓடிக்கொண்டிருக்கும் மீனைத் தேடிச் சென்று அறுவடை செய்யும் சவால் மிகுந்த தொழிலில் நேரக்கணக்கு என்பது அர்த்தமற்றது. ஆழ்கடல் மீன்பிடித்தலுக்குத் ‘தங்கல்’ தேவை. 200 - 300 கடல்மைல் பயணித்து அறுவடைக் களங்களைக் கண்டடைய வேண்டும். ஓரிடத்தில் மீன் இல்லை என்றால் மற்றோரிடம் போக வேண்டும். தமிழ்நாடு மீன்வளத் துறை இதைப் புரிந்துகொள்ளாமல் வாய்க்குள்ளே போன ஈயை வடம் போட்டு இழுப்பதுபோல் நடந்துகொள்கிறது.
விசைப்படகுகள் விடியற்காலை ஐந்து மணிக்குப் புறப்பட்டுப்போய் இரவு ஒன்பது மணிக்குள் கரை திரும்பிவிட வேண்டும் என்னும் விதி தமிழ்நாடு கடல் மீன்பிடி ஒழுங் காற்றுச் சட்டத்தில் 1983இல்தான் சேர்க்கப்பட்டது. அப்போது திருச்செந்தூர் இடைத்தேர்தல் சூழலில் நாட்டுப்படகு - விசைப்படகு மீனவர்களுக்கிடையே ஏற்பட்டு வந்த மோதலைத் தொடர்ந்து இந்த விதியை எம்ஜியார் சேர்த்தார். ஆனால் தூத்துக்குடி, சின்னமுட்டம் துறைமுகங்களில் மட்டுமே இது கண்டிப்பாகக் கடைபிடிக்கப்படுகிறது. நாகப்பட்டினம், இராமேஸ்வரம் துறைமுகங்களில் நாட்டுப்படகுகளும் விசைப்படகுகளும் முறைவைத்துக் கடலுக்குள் போகின்றன. சென்னைப் பகுதியில் பல நாள் தங்கல் தொழில் அனுமதிக்கப்படுகிறது.
விசைப்படகுகளின் நீளத்தைக் கட்டுப்படுத்துவதிலும் கொள்கை வகுப்பவர்கள் சட்டத்தை இரும்புத் தூண்போல் முன்னிறுத்துகிறார்கள். மீன்பிடிப் படகின் நீளம் 49 அடியைத் தாண்டிவிட்டால் அனுமதி, காப்பீடு, சட்டதிட்டங்கள் எல்லாமே மாறிவிடும். கப்பலுக்கான சட்டதிட்டங்கள் திணிக்கப்படும். நீளமான வலைகள், இழுவைமடிகள், நெடுந்தூண்டில், நீண்டகாலத் தங்கலுக்கான பொருட்களை எடுத்துச் செல்லும் தேவை, ஐஸ் கட்டிகள், தண்ணீர், எரிபொருள், மீன் சேமிப்பு அறைகள் - எல்லாம் சேர்ந்துகொள்ளும் போது படகின் பரப்பையும் நீளத்தையும் அதிகரித்தாக வேண்டிய நிர்பந்தம் ஏற்படும் உயர்தொழில் நுட்பமும் பெருமுதலீடும் இணைந்தே வருபவவை, அதிக உற்பத்தியைக் குறிவைப்பவை. அதிக மீன் உற்பத்திக்கு ஆழ்கடல் பயணமும் நீண்ட தங்கலும் அவசியம் என்னும் நிலையில் விசைப்படகின் பரிமாணத்தையும் பாதுகாப்பையும் அதிகரிப்பது தவிர்க்க இயலாதது. சவலைப் பிள்ளையின் அழுகுரல் எல்லோருக்கும் கேட்கிறது - தாயைத் தவிர. (வறீதையா)
